Das A und O für einen einwandfreien Motorlauf ist die Aufbereitung des Benzin-Luft-Gemisches. Bevor man anfängt, hier einfach mal an den Einstellungen herumzuexperimentieren sollte man genau wissen, wie der Registervergaser der XT 550 funktioniert.
YDIS steht auf dem Vergaser. Das steht für Yamaha Dual Intake System, ich würde es mit Zwei-Wege Ansaugsystem übersetzen.
„Wieso braucht es denn zwei Vergaser“, wurde ich mal gefragt. „Bei der XT500 gab es auch nur einen und die hat doch nur 50ccm weniger“. Um das zu verstehen, müssen wir uns mit der Wirkungsweise eines Vergasers, dem Bernoullschem Prinzip beschäftigen. Das funktioniert folgendermaßen: Steckt man ein Röhrchen senkrecht in eine Flüssigkeit und bläst waagrecht über das obere Ende, dann entsteht im Röhrchen ein Unterdruck. Das Benzin steigt nach oben und wird von der Luft mitgerissen. Ein zweiter Physiker Namens Venturi hat den Querschnitt eines Rohres verengt und herausgefunden, dass an der Verengung die Luft schneller strömen muß und dabei ein Unterdruck entsteht. Bringt man beides zusammen, hat man schon einen einfachen Vergaser.
Je mehr Luft durch den Vergaser strömt, um so mehr Unterdruck wird erzeugt und somit wird auch mehr Benzin angesaugt. Die Menge des Kraftstoffes lässt sich zusätzlich noch durch den Durchmesser des Röhrchens steuern.
So weit die Grundlagen.
Einzylinder mit großem Volumen wie die XT 550 brauchen natürlich auch große Portionen, was das Luft-Benzin Gemisch betrifft. Je nachdem, in welchem Drehzahlbereich man sich bewegt, besteht dabei im unteren Bereich die Gefahr, dass der Happen zu groß ist und sich der Motor ‚verschluckt‘, während im oberen Drehzahlbereich der Hunger größer ist, als der Vergaser liefern kann.
Um das zu verhindern, wurde für die XT550 der YDIS-Vergaser entwickelt. Ich nenne ihn mal Registervergaser. Um das Konzept verständlich zu machen, vergleiche ich ihn mal mit dem 34er Vergaser der XT500:Dieser hat eine Saugrohrfläche von knapp 908 Quadrahtmillimetern.
Der XT550 Vergaser hat zwei mal 26mm Durchlass, was pro Öffnung einer Saugrohrfläche von knapp 556 Quadratmillimetern, zusammen also 1.111 Quadratmillimetern entspricht.
Da der Sekundärvergaser erst später dazugeschaltet wird, erreicht man mit der verringerten Saugrohrfläche ein besseres Startverhalten und optimalere Eigenschaften im unteren Drehzahlbereich.
Allerdings ist der Zeitpunkt, wann der Sekundärvergaser dazugeschaltet wird, nicht direkt von der Drehzahl abhängig, sondern von der Stellung des Gasgriffs und dem erzeugten Unterdruck im Einlassbereich.
Verständlicher wird es in der Praxis:
Beim Gasgeben wird zuerst der Schieber des Primärvergasers (der linke) geöffnet. Somit strömt das Benzin-Luft-Gemisch durch den Vergaser in den Zylinderkopf zum linken Einlassventil. Sobald dieses geöffnet wird und der Kolben sich nach unten bewegt, wird dieses in den Brennraum gesaugt. Gleichzeitig öffnet sich aber auch das rechte Einlassventil. Gemisch kann hier nicht angesaugt werden, weil der Schieber ja noch zu ist. Es wird aber zwischen Vergaser und Einlassventil ein Unterdruck aufgebaut.
Wird der Schieber des Primärvergasers weiter als 10mm nach oben bewegt, dann öffnet ein Koppelgestänge die Drosselklappe des Sekundärvergasers, die vor dem Unterdruckschieber angebracht ist. Jetzt kann Luft angesaugt werden.
Hinten am Eingang des Sekundärvergasers befindet sich ein Röhrchen, durch das die Luft am geschlossenen Schieber vorbeigesagt wird. Der dabei entstehende Unterdruck wird dazu genutzt, den Kolben, an dem der Sekundärschieber sitzt, gegen den Federdruck nach oben zu ziehen, womit nun auch durch dieses Saugrohr Luft angesaugt und mit Benzin vernebelt wird. Dieses gelangt über das rechte Einlassventil in den Zylinder und stillt den Hunger des Motors im oberen Drehzahlbereich.
Da der zweite Vergaser erst dann liefert, wenn das Gemisch benötigt wird, spart dieses System im Vergleich zum Ein-Vergsaer-System auch Treibstoff.